È stato appena presentato questo restyling di metà carriera della 911 serie 992 e, come avviene ormai da diverse generazioni, è quello che porta avanti gli aggiornamenti meccanici più importanti.
Se guardiamo infatti alla 992, scopriamo che ha una carrozzeria e un telaio completamente nuovi, ma sostanzialmente la meccanica è quella che era presente nella 991.2, che introdusse i motori turbo su tutte le versioni. La 991.1 a sua volta ha introdotto una nuova carrozzeria, ma aveva i motori a iniezione diretta e il PDK della 997.2, e così via.
Torniamo quindi alla 992.2, che è stata presentata in due versioni: la “liscia”, ovvero la versione che esce semplicemente come 911 Carrera, e la GTS, versione che di solito entra a metà carriera come via di mezzo tra la sportiva S e la più estrema GT3, mantenendo la configurazione 2+2, ma con il monodado, assetto specifico, carreggiate allargate come nella Turbo e un incremento di potenza.
Questa nuova GTS porta la cilindrata a 3.600 cc come qualche tempo fa, abbandona il sistema biturbo a geometria variabile e introduce l’elettrificazione. Tutte queste modifiche sono causate dalle normative antinquinamento sempre più stringenti, che hanno costretto i tecnici Porsche a un lavoro incredibile per migliorare le prestazioni pur con maggiori limiti. Per prima cosa, la cilindrata è stata aumentata in quanto non è più possibile fare un arricchimento della benzina in camera di combustione agli alti regimi. Quindi, per mantenere le stesse performance della vecchia unità, si è passati a un aumento di corsa e alesaggio. Il turbo delle serie precedenti era un sistema con due turbine a geometria variabile che permettevano di variare i rotori della chiocciola per massimizzare le prestazioni senza avere troppo turbo lag, ovvero quel ritardo di risposta tipico di questi motori. Il nuovo turbo è unico, grande, molto ignorante stile anni ’80, spinge fino a 1,8 bar. Qui però vi è un aiuto incredibile di un sistema elettrico da 15 cavalli che porta la turbina in rotazione, annullando quindi il ritardo di risposta e allo stesso tempo la va a frenare quando la pressione di sovralimentazione dovesse essere eccessiva o in fase di rilascio, andando così ad eliminare la wastegate e recuperando preziosa energia. Un’altra parte ibrida con relativo motore elettrico è abbinata al cambio PDK a 8 rapporti e garantisce circa 45 cavalli, ma soprattutto tanta coppia immediata. La batteria è collocata nel cofano anteriore e non ruba spazio al vano di carico; ricordiamo che ovviamente anche per questa 911 il motore è posteriore a sbalzo.
Considerazioni: innanzitutto la 992.2 non si può spostare in modalità solo elettrica, si parla quindi di Mild Hybrid. Questo sistema aiuta il termico, ma non è autonomo. Questo tipo di scelta tecnica è molto vicina a quella delle F1, tutta improntata sulla massima performance, e dati alla mano questa nuova 911 vola. Quindi è un ibrido che a mio avviso ci sta, eccome se ci sta. Un dubbio che mi sorge è relativo al motore elettrico sulla turbina. I tecnici di Stoccarda sanno bene quello che fanno, ma uno dei principali problemi dei motori elettrici è il calore: se sono caldi, diminuiscono di prestazione notevolmente. Ora, affiancare uno di questi motori a una turbina che di solito lavora a 1.400 gradi è una buona idea? Se lo hanno fatto evidentemente sì…
Ci sono poi cambiamenti estetici e stilistici che hanno fatto storcere la bocca ai puristi: un pulsante di accensione al posto della chiave (anche se finta), lo schermo completamente digitale senza il solito contagiri analogico, le griglie verticali e altri aspetti sono quei cambiamenti che non tutti vorrebbero. Se ne capisce poco il senso e pian piano snaturano la 911. Anche se di fatto è sempre lei.
Infine, due parole sulla Carrera liscia che abbiamo trascurato. Questa rimane “tradizionale” e, se ho capito bene, monta il motore della 992.1 GTS depotenziato. Quindi è vero che i prezzi sono aumentati notevolmente, ma ora anche solo la liscia non è affatto una scelta povera, anzi!
Voi cosa ne pensate?
