Sono cresciuto sdraiato giocando sul pavimento di casa con il modellino della 911 negli anni sessanta, e ho avuto la fortuna di avere una 996 Cabrio nel finire degli anni novanta e una 997 nei primi anni duemila; sono anche impazzito d’amore per un nuovo concetto di auto, nato dalla mente degli ingegneri Porsche nel finire degli anni settanta, che ho considerato per lungo tempo come l’auto più bella del mondo: oggi nel mio garage c’è una 928 S4 del 1988.
Ma…. già nel finire degli anni novanta, quando ero negli USA per la nascita della mia prima figlia, ho cominciato ad ammirare (dapprima per il cieco coraggio, ma lungimirante col senno di poi…) un nuovo modo di concepire la propulsione di un’auto, quei primi orribili esercizi stilistici di Toyota che, con la Prius, iniziarono a miscelare insieme flussi di energia termica ed elettrica.
Sbeffeggiati e derisi da tutto l’”establishment” motoristico tradizionale, hanno proseguito imperterriti e solitari nella loro guerra culturale e nei loro progetti, a cui mi sono avvicinato nel 2010, acquistando la mia prima Lexus Ibrida RX450h.
Con lei ho percorso senza soste inaspettate e senza manutenzioni di sorta, eccetto i normali (anche di prezzi) tagliandi, ben 515.000km in 9 anni.
Quello è stato il mio passo di allontanamento dalla tradizione motoristica tradizionale……
E oggi sono pienamente consapevole e fiero di sedermi sulla Lexus LC500h S+, pronipote bella e sinuosa di quel brutto esercizio stilistico di oltre vent’anni fa, ma prodigioso esempio di fusione tra meccanica ed elettronica, prodotta dalle sofisticate ingegnerie nipponiche…..
Da dove partiamo per descriverla?
Stilisticamente non penso ci siano incomprensioni o disaccordi: è una scultura che diventa protesi emozionale.
Ma è nell’integrazione del cuore con i muscoli, e soprattutto la capacità “pensante” di quest’auto, la vera rivoluzione del suo progetto.
E’ stato fatto un grande e originale lavoro di design, lo stile è aerodinamico ma soprattutto futuristico, con Il profilo caratterizzato da una linea del tetto snella, che si assottiglia nella parte centrale dell’abitacolo e da un cofano lungo, dal profilo particolarmente basso.
Negli interni c’è altissima qualità dei materiali e cura dei dettagli tipica di Lexus, con l”abitacolo interamente foderato in pelle e alcantara.
La qualità e la finitura del rivestimento, dei materiali di rivestimento e dei dettagli riflettono l’artigianato Takumi e la grande attenzione ai dettagli per i quali Lexus è famosa.
La missione è quella di coniugare comfort e piacere di guida, e a me questo piace, perché io amo fare viaggi da 1000 km al giorno!!!!
Quando ti siedi senti subito le prime note liete: il baricentro è molto basso e la posizione di guida è studiata per offrire la massima integrazione uomo-auto. Infatti da guidare risulta semplice anche in città, dove la LC si muove alle basse andature in assoluto silenzio grazie al sistema EV (electric vehichle) e con un’agilità dovuta alle sistema delle ruote posteriori sterzanti di cui è dotato l’allestimento Sport+. Il comfort a bordo è da salotto anche nei fondi sconnessi o sul pavè, dove si può sfruttare la morbidezza nelle reazioni offerte dalle modalità di guida Eco e Comfort.
Il suo cuore è un V6 da 3.5 litri aspirato a doppio ciclo di funzionamento: Atkinson per consumare meno ed Otto per le alte prestazioni, che trovata!!!! Due motori termici in uno solo.
L’abbinamento al propulsore elettrico sviluppa una potenza complessiva di 359 cavalli.
La scocca è un mix di acciaio ad altissima resistenza, alluminio e fibra di carbonio e porta in dote una migliorata distribuzione dei pesi a vantaggio della maneggevolezza.
Ma il bello viene entrando dentro la meccanica, la robotica e l’elettronica di questo prodigio: oltre l’estetica sono in ballo le importanti soluzioni tecniche che hanno riguardato il cambio ed il motore ibrido della LC500h, con l’introduzione del Multi Stage Hybrid System, ovvero la tecnologia che di fatto amplifica la potenza del motore termico e di quello elettrico grazie al nuovo dispositivo multifase. Proprio la presenza di questo nuovo riduttore, posizionato all’uscita dell’e-cvt, costituisce la grande differenza rispetto al sistema di trasmissione ibrida convenzionale. L’e-cvt simula infatti la presenza di tre ingranaggi meccanici moltiplicatori nella trasmissione che, combinati con i 4 rapporti del nuovo cambio automatico, rendono disponibili 9 velocità più una decima “di riposo”, applicata al quarto rapporto, progettato per consentire il massimo risparmio di carburante. Il risultato è un motore che inizia, con l’aumentare della velocità, ad incrementare i suoi giri in maniera diretta e progressiva eliminando l’effetto ‘ad elastico’ tipico di alcuni cambi a variazione continua. Arrivato al decimo rapporto, il controllo dell’e-cvt consente invece la marcia con regimi del motore limitati per un’andatura fluida e sostenibile in termini di consumi (l’autonomia di percorrenza può superare abbondantemente gli 800km).
Ora convincetemi che esiste qualcosa di migliore….
Questo incontro riuscito tra comfort e sportività è del tutto evidente, per esempio, nelle misure della carrozzeria, lunga 476 cm e quindi con le proporzioni classiche per una granturismo di lusso, ma con la particolarità di un passo tra le ruote anteriori e posteriori addirittura a quota 2,94 cm. Dunque, look slanciato e un effetto immediato sull’assetto, che con un simile interasse si dimostra stabilissimo nella guida veloce. Da qui in poi entra in gioco la tecnologia del retrotreno sterzante, che rende la LC500h agilissima anche nelle curve a bassa velocità.
I due estremi che combaciano, come tutto il feeling di guida, a passione crescente!!!!!
Nella modalità Eco e Normal viene data la preferenza al motore elettrico per avere una risposta più dolce, ma la personalità della vettura vira di colpo con le modalità Sport e soprattutto Sport+. Lo sterzo acquista una consistenza e una precisione quasi racing, permettendo di sfruttare appieno la progressività dei trasferimenti di carico delle sospensioni “multilink”.
La sensazione di agilità è veramente tanta, molto superiore a quanto la sua lunghezza farebbe pensare. Merito del nuovo telaio del baricentro basso e dell’ottima distribuzione dei pesi, la vettura su strada è maneggevole e molto rapida nell’inserirsi in curva, anche nelle svolte lente effettuate in prima o seconda marcia. Nell’uso sportivo si possono scalare anche due rapporti alla volta per accompagnare le frenate più decise e il cambio segue sempre le indicazioni del guidatore in modo rapido e immediato. In fase di accelerazione poi la cambiata è quasi impercettibile per quanto è rapida all’altezza dei migliori cambi a doppia frizione utilizzati su alcune “supercar.” L’aspetto più interessante riguarda la “certezza del rapporto innestato”, cioè una volta selezionato in ingresso di curva un rapporto e un determinato numero di giri, quando si riapre il gas il motore inizia a spingere immediatamente l’auto “ripartendo esattamente da quel numero di giri, senza scalare o salire di giri prima di iniziare a trasferire a terra la potenza. In questo modo la spinta in avanti è istantanea e tutto diventa più piacevole e divertente. A volte sembra quasi di giocare a un video gioco con con il grande display centrale LCD, il grande contagiri e i numerosi rapporti selezionabili.
Per godere totalmente delle qualità sportive, in modalità Sport+ e cambio manuale, si può passare ad escludere il “traction control” e il sistema di stabilità, scoprendo un’auto ancora più divertente e efficace.
Oltre alla coppia e alla velocità del motore, ci sono quattro aspetti che impressionano: la capacità di girare veloce e stretta vicino ai cordoli anche nelle curve e nei tornanti da seconda e prima marcia nonostante la lunghezza dell’auto, il suo buon bilanciamento, il baricentro basso e il lavoro del posteriore sterzante.
L’asse posteriore sterzante è in grado di regalare, a seconda delle condizioni, maggiore reattività o stabilità alla vettura. A bassa velocità infatti le ruote posteriori girano in controfase rispetto a quelle anteriori (in direzione opposta) diminuendo il raggio di sterzata e migliorando la maneggevolezza del veicolo e l’agilità; a velocità più sostenute le ruote posteriori sterzano invece nello stesso senso delle ruote anteriori (in fase), regalando una sensazione di grande stabilità, come se il veicolo beneficiasse di un aumento virtuale del passo.
Con questo mix l’auto è molto maneggevole e reattiva anche sulle curve strette senza alcun accenno a sottosterzi.
INSOMMA, SI CAPISCE CHE ME NE SONO INNAMORATO?
Scheda Tecnica Lexus LC 500h:
Dimensioni e misure:
Lunghezza: cm 477
Larghezza: cm 192
Altezza: cm 135
Passo: cm 287
Numero posti: 4 (meglio dire 2+2)
Bagagliaio: 172 dm3
Misure Pneumatici:
Anteriori: 245/40 RF21
Posteriori: 275/35 RF21
Dati Motore:
Alimentazione: Ibrida
Motore a benzina: 6 cilindri a V
Cilindrata: 3456 cm3
Potenza: 220KW (299 Cv) a 6600 giri/min
Coppia Max: 348 Nm
Motore elettrico: sincrono magneti permanenti
Potenza: 132 KW (179 Cv)
Potenza totale: 264 KW (359 Cv)
Cambio: Multistage Hybrid a 10 rapporti
Trazione: posteriore
Pacco batteria ad alta densità di potenza, 84 celle, totale 310,8 Volt
Prestazioni:
Velocità massima autolimitata: 250 km/h
Accelerazione da 0 a 100 km/h: 4,7 secondi
